【世界报资讯】自动驾驶出了事凭什么让我赔？车企这些操作简直太骚了！

自从自动驾驶开始变成每家车企发布会PPT上的重点宣传对象以来，这些号称可以“极大缓解驾驶疲劳”的智能辅助系统们，在给人实实在在带来了一定程度的便利的同时，也引发了为数不少的本不该出现的交通事故。而往往对这些事故的定责，就成了一个非常棘手的问题。

我们假设一个问题：你开着车，车子开了自动驾驶系统，你手扶着方向盘，正走在城市街道上，突然前车急刹，你的车反应不及一头撞了上去。在讨论事故定责时，无辜的前车一口咬定是你追尾，所以必须你赔。你尽管接受这个事实但还是觉得有点冤：这车，明明不是自己开的啊？

(相关资料图)

到底，自动驾驶在发生交通事故时，应该如何定责？这就是今天我想跟大家讨论的话题。

首先，简单说说自动驾驶的分级

目前我们熟悉的那些什么L2L3啥的自动驾驶分级，其实是美国工程学会SAE在大概10年前发布的一份名为“机器辅助驾驶系统分级表”的东西。在这份表里，最低级是L0，也就是没有任何辅助，人完全控制车辆，最高级是L5，跟L0是两个极端，机器完全接管车子的所有驾驶，人类压根不需要驾驶，甚至连方向盘啥的都不需要。

L0之上还有个L1，所谓的L1意味着，只要车子有任何的，理论上能帮助驾驶员驾驶的设备，都算L1。所以理论上只要你的车装了ABS+EBD，这就是L1，也不算自动驾驶对吧？接下来就是早就铺天盖地的L2了。目前大多数车子宣称的自动驾驶，就是这个级别。当然在L2之上，自动驾驶的自动化程度越来越高，直到最高的L5。

为什么车企不碰L3？这和事故定责很有关系

上面说的这些可能很多人都已经很清楚了。但接下来我要说的点，你可能并不清楚。首先我们抛出两个看似毫不相关的问题：自动驾驶的事故定责到底怎么规定？为什么大部分车企都在做L2和L4，而极少愿意做“理论上比L4更简单”的L3？

这其实是一个问题，关键就在于事故定责。大家必须清楚一点，L2和L4，其实是差不多的东西。L2作为“辅助驾驶系统”，无论发生任何事故，只要主责方在本车的，人类驾驶员需要承担所有交通事故责任，L2的定责跟无自动驾驶的车是一样的。

但是，在SAE协会关于L4的详细文本中明确说到这么一点：L4属于“特定条件或特定场景下的准无人驾驶。在上述特定场景或环境下，机器可完全替代人类操控车辆，驾驶主体为机器，但在上述特定场景之外，驾驶主体仍为人类”。

请认真看上面这段话，大概的意思是说，在特定的场景或环境下，控制车辆的主体是机器而非人类，所以既然控制主体发生改变，那么这就意味着，在这些特定场景或环境下，L4车子发生主责事故，由自动驾驶系统本身担责。考虑到自动驾驶系统本身没有担责权，所以在上述的特定场景下发生事故，事故责任由车企负责。

但大家应该也留意到我多次提到的“特定场景或环境”。SAE的规范中没有规定，这个特定场景应该是什么，范围应该有多大。所以理论上作为车企，只要把这个特定场景限制在某个停车场，某片荒地，又甚至只是一个车位大小，这台车理论上也完全符合L4级的标准，可以用L4的标准来宣传。

（相关报道截图）

再说L3，以往L3的事故定责也是很模糊的。但今年，国内已经出台相关法规，明确规定了L3的事故定责。根据深圳市之前出台的相关法规（那份法规也被普遍看作是国家正式做相关立法的前期试点）规定，L3的车出了事，责任还是在驾驶员，但是！如果是因为自动驾驶本身的问题导致的事故，车主有权向制造商索要赔偿，证据充分的话，车企也必须赔。

这，就是很多车企不太愿意碰L3的根本原因。

要么等L5，要么蹲L3

所以我们给大家的建议是，在公开道路上车企需要担责的自动驾驶，目前只有L3和L5两种，其中L3是有明确的法规支持。考虑到L5的技术难度太大，估计这两年内不大可能量产铺开，只有L3，才是当下真正意义上的，最接近“自动驾驶”这个定义的级别。

而至于L4，在公开道路上它就是个L2（不只是文字游戏，更是法规限制），换句话说，其实并没有真正的L4，而只有L2。所以说白了，现在这个阶段很尴尬，如果你想要真正的自动驾驶，只能选L3级的车（例如奥迪A8），又或者等L5普及。前者数量稀少而且大多都很贵，后者还需要时间。当然，你也可以选择L2的，只不过，千万别把它们看作是“自动驾驶”就对了。方向盘，还是在自己手里最安全。

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