解读工信部Robotaxi车辆准入政策：为量产做最后的准备

工信部与地方政策“两者并行、层层递进”。

作者 ｜ 章涟漪

11月初，工信部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》（以下简称＂《征求意见稿》＂）表示，将对L3、L4自动驾驶车辆进行准入管理，并展开试点工作。通知给了一个月的意见反馈时间。

(资料图片)

《征求意见稿》指出，工信部将对L3、L4自动驾驶车辆进行准入管理，在限定城市、限定区域展开试点工作；准入管理的实施前期阶段，将通过试点申请展开工作；需要地方政府牵头，且与车企及使用主体组成三方联合体共同进行申报。

转眼，反馈期已过，我们与车企、自动驾驶公司进行了交流，大多处于观望状态。一部分企业表示，还在等待进一步消息；另有少数企业则明确称，上述《征求意见稿》与公司发展路径不太符合。

相对而言，地方政府的态度则明确一些。有示范区相关人士称，应该会组队申请试点。

整体来看，《征求意见稿》对于行业发展属于利好消息，但短时间内还难以落地，需要更多文件、政策支撑。同时，行业对其也依然存有诸多疑惑。

01

与地方政策是否存在分歧？

《征求意见稿》明确提出＂要求符合资格条件的车内安全员处于车辆驾驶座位上＂，因此外界认定，这份文件针对的是Robotaxi运营车辆，而非私人用户。

如若如此，面对全国各地已有政策而言，这份文件的价值似乎并没有那么大。

根据《赛博汽车》不完全统计，全国共有30余个省市发布了智能网联汽车道路测试管理办法，在不同程度的进行自动驾驶测试运营。尽管各地方案有所不同，但整体来看，都比工信部要求更加宽松。

以北京为例，今年4月，《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》发布，获准企业可以向公众提供＂方向盘后无人＂的自动驾驶出行服务（Robotaxi），北京也成为了国内首个开启乘用车无人化出行试点的城市。

而《征求意见稿》中，不仅要求在安全员在主驾驶位置，适用范围也不包括L5。

那么一旦北京申请了试点城市，是否意味着此前一些更积极的探索将会被取消。

对此，有相关人士称，《征求意见稿》是以L3和L4真正落地、合规化导入市场出发，从顶层进行规划要求的，一定会严格和保守，自动驾驶车真正的落地需要分步走、实现。因此，从政策要求看，每方面都很严苛，对安全考虑尤为重视。

但这并不影响现有北京政策的执行，两者＂保持并行、层层递进＂。上述人士指出，工信部试点政策更多是在为量产考虑。

大致可以理解为，北京示范区保持现有功能不变，继续承担包括技术落地、商业化探索等一系列功能。而智能汽车产品想要进一步量产落地，则需要获得工信部准入、试点。即，地方政策主要承担Robotaxi示范运营，此次政策则是为Robotaxi进一步量产服务。

实际上，这样层层递进的关系并非没有先例。

还是以北京为例，北京示范区有＂双区概念＂，既是高级别自动驾驶示范区，也是政策先行区。前者设立于2020年9月，后者则是2021年4月。

相对而言，出于技术发展角度考虑，政策先行区对于自动驾驶落地的开放度远远高于示范区。而此次，工信部《征求意见稿》进一步严格要求，则是出于量产落地的考虑。

02

会不会向私人市场导入？

Robotaxi量产落地，此前一直由自动驾驶公司主导，此次《征求意见稿》则将车企推到了最前端，他们将负责产品准入的试点申报。

《征求意见稿》要求，地方政府牵头，与车企及使用主体组成三方联合体，共同申请，这显然会“费钱费力”。

而在汽车市场竞争日益激烈的当下，车企的重心正放在L2＋市场激烈厮杀。如果没有明显的＂正向效益＂，联合体各方，特别是车企的积极程度可能并不会特别高。

毕竟，就在不久前，福特与大众刚刚宣布关闭自动驾驶公司Argo，理由是：实现大规模盈利的全自动驾驶汽车还有很长的路要走至少还需要5年。而当下，＂对于福特来说，开发强大且具有差异化能力的L2＋和L3级自动驾驶系统更为至关重要。＂

仅仅是面对Robotaxi市场，对于车企来说，动力显然是不足的。

那么，车企所在联合体在限定区域完成试点工作，“会不会在下一阶段对私销售L3级自动驾驶车辆时获得优先权”，这个问题就显得尤为重要。

＂理论上是会有优先权的。＂有业内人士如是认为。

如果拿下＂准入＂和＂试点＂，与下一步对私销售有利，那么对车企来说，将会有更大的驱动力。

当然，有喜就有忧。

对于自动驾驶公司来说，《征求意见稿》或许并不算是一个利好消息。

首先是主动权的丢失；其次，由于＂每家车企可参与的联合体不超过2个＂，考验自动驾驶公司和车企关系的时候到了，或许会有新的联盟关系形成。此外，《征求意见稿》还要求运营方对试点车辆上路通行可能造成的损失具备相应的民事责任承担能力，这无疑也增加了自动驾驶公司资金等压力。

因此，目前更多自动驾驶公司还处于观望、甚至计划放弃的态度。

03

各个城市会如何选择？

相比于车企、自动驾驶公司的选择，行业人士也好奇各地方城市会如何抉择？

目前，各地示范区，尤其是北京、上海、广州，承担着工程试验、先行先试的职责，在不断为技术验证和功能落地做过渡工作。有相关人士称，“后面真能试点的城市不会多，以现在示范区做的比较好的几大城市为主。”

原计划试点城市为5个，后续有消息说可能会扩大。行业人士指出，＂北上广有很大概率成为第一批试点城市。＂

Δ 参与试点城市条件要求

尽管最终会扩大至多少还未可知，但大概率，由于涉及到量产落地、安全事故等问题，名额不会太多。目前来看，满足条件的也只有北京、上海、深圳、广州、杭州、重庆等少数城市，更多城市需要自己打副本。

其中，深圳的选择尤为受到关注。从硬件条件看，它显然满足试点城市要求，但其“野心”可能不止于此。

一直以来，深圳都是国内政策试行的先锋城市，就在今年6月，深圳刚刚宣布，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（下称＂《条例》＂）获市七届人大常委会第十次会议表决通过，并自2022年8月1日起施行。

这份拥有九章六十四条的条例，是国内首部规范智能网联汽车管理法规，与《征求意见稿》相比，它显然更激进。

一是，将L5级别自动驾驶包含在内。与《征求意见稿》仅关注L3和L4不同，《条例》将L5纳入其中；

二是，可去现场安全员。《条例》明确提到＂完全自动驾驶的智能网联汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。但无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车只能在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶＂。《征求意见稿》则要求主驾必须要有安全员；

三是，能面向私人市场销售。《条例》支持，智能网联汽车列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录，并取得相关准入后，可以销售。显然，这在《征求意见稿》中，至少目前是不被允许的。

……

Δ 《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》发布

产品准入、车辆上路、权责划分，《条例》对于L3及以上自动驾驶汽车给予了明确规定。且都比《征求意见稿》要激进。如果深圳参与工信部的＂准入＂，这意味着对此前《条例》的＂颠覆＂。

对此，有行业人士称，＂深圳因为已经单独立法了，可能不会参与试点。＂不过，也有观点认为，“深圳政策不可能‘越过’工信部”。

具体政策如何落地，还需要进一步观察，我们也会持续关注。

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关键词： 征求意见稿 地方政府 驾驶车辆