欧洲电池新规发布，中国电动车电池还能再便宜20%？

欧洲的新电池法案，在6月14日正式通过。

而一旦完整版本的《新电池法》生效，包括中国电池供应商们在内，全球是所有电池制造商要想在欧洲市场销售电池，都会受到非常严格的环境要求和严格的尽职调查。而距离正式生效还就差最后一步，获得欧盟理事会批准之后，这项法规就要正式生效了。

(资料图)

新法规的主要目标是使电池在整个生命周期中更具可持续性。主要是通过设立更高的有价值材料回收率，以最大化收集目标。新法规的额核心内容，包括了从电池分类、再利用、回收、碳足迹、电化学性能、耐久性等多方面的要求。

法规中部分细则如下：

1.电动汽车电池、轻型交通工具电池和容量大于 2 kWh 的工业充电电池的强制性碳足迹声明和标签；

2.设计便于消费者拆卸和更换的便携式电池；

3.LMT电池、容量大于2kWh的工业电池、电动汽车电池的数字电池护照；

4.对所有经济运营商进行尽职调查，中小企业除外；

5.从电池废料中回收材料的最低水平：锂回收率到2027年为50%，到2031年为80%；钴、铜、铅和镍回收率到2027年为90%，到2031年为95%；

6.从制造和废物中回收用于新电池的最低含量：法规生效8年后，钴16%，铅85%，锂6%，镍6%；生效13年后：钴26%，铅85%，锂12%，镍15%。

通俗理解这份法案，就是在之前已经有的碳足迹声明、标签和电池护照之外，提出了对电池内所含有的回收电池成分一定的要求。

那么这份法规的通过，会对中国电池供应商有什么影响？

电池产业链，将会被改变

首先，中国是世界电池生产、出口的大国之一，而欧洲市场是中国电池企业的主要出口市场之一。根据SNE统计数据，过去四年里，中国在欧洲的动力电池装机占比持续提升，2019-2022年分别为11.8%，16.8%，22.6%，34%。

中国电池厂商目前对于欧洲市场的冲击还是非常大的，供货量逐年递增，这对于欧洲市场本土的电池供应商并不是什么好事。所以通过了一个新的法案也不足为奇，一方面对外部进入市场的电池起到了一定的限制作用，而另一层含义是对欧洲市场本土企业的一种“保护”，在这种法规下更容易让欧洲本土企业完成电池生产的闭环生态，尤其是在报废电池回收层面做好的前提下，这种优势是非常大的。

而具体实施的日期，应当是在2024年的7月。

在这之前，国内电池商想要把电池出口到欧洲市场的话，就需要上述提到的一系列碳足迹声明、电池护照等材料，而且还需要把电池回收做好，当然这个电池回收没有规定在哪里完成，可以在欧洲本土建厂干这事，也可以在中国本土做。

面对这样的挑战，中国的动力电池企业和应该尽早的做好应对准备。

自2024年7月1日起，进入到欧洲市场的电池产品，就需要提供电池厂家信息、电池型号、原料（包括回收、可再生的部分）、电池碳足迹总量、电池不同生命周期的碳足迹、第三方认证报告、能够展示碳足迹的链接等信息。而数字电池护照也将于2026年1月1日起才开始执行，但现在电池护照这个标准还没有具体明确，而且大众、西门子等德国企业开始联手制定行业标准。

该法规所带来的影响，都有什么？

首先，是为了满足欧盟的法案要求，中国电池商的出口欧洲的成本将会增大。第二，是电池足迹、电池护照等要求，会改变现有的商业模式，低碳将成为电池行业的核心竞争力之一，可能给全行业带来变化。第三，要做好碳足迹、数字护照这些内容，是要对全产业链提出相对高效、精准的要求，从采矿的原材料、到电芯、系统、回收比例以及电池全生命周期中的各个环节都要被纳入碳足迹、电池护照内容当中，这也给电池相关的产业链的企业带来了极大的挑战。

接下来，如果要满足欧盟的标准，国内电池商就必须本着低碳发展的思路去做变化，而这需要全产业链的改变。因为碳足迹的算法，是从原材料到生产都要计算在内的，而电池产品碳足迹的构成主要来源于上游的碳排放，电池企业自身的排放主要来源于电芯、系统的碳排放，仅占碳足迹的15%左右。

会不会给国内市场带来影响？

动力电池，可能会降价？

无论是在欧盟的电池新规之下，还是电池行业发展所需，电池回收都是我们甚至全球电池企业都要面对的一个问题，而且这是技术上的难点。电池的原材料是不可再生资源，而且最近几年的开采也对矿石原材料储量形成了一定的冲击。所以，电池回收业务也该被重视起来。

最直观的一个话题，回收电池提取的原材料会不会影响到终端的价格。

这么说，目前聊电池回收这个话题，对于任何国家都过于超前，技术手段仍然算不上发达。拿欧洲的电池回收率举例，他们几乎没有回收电池中的锂，而是选择了价格更昂贵的钴、镍和铜；但回收率只有12%的铝、22%的钴、8%的锰和16%的镍被再利用。

而在中国市场内，宁德时代曾在发布会上表示过“镍钴锰的回收率已经达到了99.3%，锂达到了90%以上”。但这是在发布会上公布的实验室数据，并且还没有大规模的商业化落地中达到这个水平，所以这组数据并没有太大的说服力。

回收电池就需要把电池包拆解、电芯拆解之后，再提取其中的各种元素，工艺复杂繁琐，而且电池包中包含的各种元素活性非常高，在拆解过程中的损耗也是一个非常大的问题。另外，国内市场对于电池回收还有太多难点，例如电池规格的不统一性、电池淘汰流入市场之后的统计管理问题，曾经就有企业指出，20万吨的废旧电池流入市场，真正被统计在回收行列中的其实只有2-5吨的级别。

由于动力电池回收责任机制，和电池回收利用的系统性复杂性，产业链上下游的管理，都是电池回收行业所需要解决的难题。而且短时间内，回收电池的价格很难被打下来。

按照推测，2025年中国市场退役电池将会达到134GWh，这就意味着2020年前后卖出去的车的动力电池可能有大部分会面临退役，这个时候才是动力电池回收行业大规模发展的时候，而相应的技术能否成熟、产业链能否完善，将决定原材料再利用之后产出电池的价格高或低的关键。

像欧洲的电池新规中，提到的动力电池内回收材料的占比，或许是会影响到我们电池行业的市场发展（至少出口到欧洲的产品是的），但也会带动一定的电池回收产业成熟的速度，而长期来看伴随回收行业的成熟，动力电池的价格，会得到一定的改善。

能降多少成本？

拿宁德时代子公司邦普的电池回收业务举例，锂的回收率已经达到91%，镍和钴则达到了99%的回收率。那么按照上述数据长期看，当电动车渗透率达到80%以上，加上高回收率，以后的动力电池甚至都不用再过多开采新矿都能满足需求。

可以看出，旧电池中锂镍钴回收比率很高时+当新能源汽车存量很高时，回收的旧电池原料重新利用，就可以满足每年新增的锂电池原料需求，而且镍、钴等原材料都是电池中比较昂贵的原材料，回收市场成熟之后，动力电池的降本效果将会非常明显。回收之后的磷酸铁锂电池，成本相当于每吨3.5-4万元；三元锂电池的成本相当于5-6万元每吨（以上非出品价格）。反射到成品端，原材料的价格下降，至少能让成品的价格下降20%左右。

作者丨路咖汽车

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