全球百事通！车市死亡倒计时，非主流们怎么活？丨直播说

导语

【资料图】

Introduction

老大老二打架，遭殃的是老三。

作者丨杨 晶

责编丨杨 晶

编辑丨朱锦斌

上一期的《四车道》直播中，探讨价格战的打法。而就在3月初，湖北省的一声令下，巨额补贴东风系旗下所有乘用车品牌，车市的硝烟再次弥漫开来。那么在一众主流品牌都拼杀的刺刀见红时，那些二线品牌又该何去何从呢？

这一次，汽车公社卫金桥、大众侃车郭登礼、天天汽车徐锋、汽研社贺球辉再次连线《四车道》直播间，重点讨论了在车市死亡倒计时，非主流汽车品牌怎么样活。

如何定义非主流汽车品牌呢？从目前来看，新能源汽车品牌月销量大概在5000台以下，大众类的传统汽车品牌年销量在10万台左右。

2月份数据显示，排名前6的传统车企分别是比亚迪、一汽-大众、长安、吉利、上汽大众、广汽丰田，新能源车企的排名依次为埃安、理想、蔚来、哪吒、小鹏。那么剩下的车企在今年的混乱中，竞争压力呈指数级增长。

卫金桥在开场之前就做了详细的分析：市场一放开回归常态之后，竞争开始，从1月份到这次降价开始，整个市场迅速进入白热化状态，中间没有一点点的停顿。就是在过去两年左右的时间被保护的汽车行业在疫情放开之后，迅速进入平等状态，确实是很惨。

因此，在讨论之前，四位大咖就开宗明义的表明了立场。

贺球辉认为，有一些企业值得挽救，有一些企业我的观点就是要像项羽一样自刎，活出个英雄气概，死了算了，真的不给汽车行业拖累，这就是我的基本观点

徐锋则总结了三类非主流品牌，分别是新势力、自主品牌和自主品牌，他认为自主品牌与合资品牌被拯救的概率比新势力要大，新势力一旦资金流断裂就很难续命。

郭登礼则持有不同观点，他认为，传统车企的非主流车企机会很难，新能源的非主流车企如果图变一下还有机会。他的论据是，只要锂电池材料价格下降，这样算下来它的整个成本还是有一定的优势。

那么，非主流品牌的结局如何呢？徐锋认为，这个行业的活法无非就是“关并转”3种类型，但是对于在中国市场连连下滑的合资品牌来说转型是最合适的，把中国作为一个向东盟或者远东出口的一个基地。

卫金桥则更表现出更大的担忧，“现在有极端的评论说，包括本田日产和别克在内，也有可能在中国市场受挫。”可能跟现在讨论的话题有点遥远，但是实际上也在提醒大家，市场在2023年进入白热化的情况之下，其实对每个企业都不是说可以高枕无忧的。

新能源车企的宿命

有网友提问，飞凡和智己还有未来吗？

郭登礼分析称，飞凡和智己的缓慢在于一个是他们产品出的晚，第二个就是他们市场布局还多少存在着不够完美完善。

而深耕上海的卫金桥显然对此更有话语权，“我很坦白的说，长江以北的企业做这种电动化的品牌，九死一生。”我一直说上汽是一个不会做C端的企业，因为它的制度、企业文化做习惯做B端业务，一直处在一个甲方和乙方思维里面，这种心态是不可能好。

贺球辉从品牌定义上分析称：我觉得主要问题是智己学的是特斯拉，它讲那些操控、产品定义让特斯拉波及到它，那么它其实就没有产品的保护边界。

其中，车企思维是一个很重要的成功准则。郭登礼认为，自主高端新势力他们整个思维还是工业品思维，没有站在用户角度思考，没有从用户的需求、用户的痛点解决用户的角度来思考，你去学特斯拉有什么用？

徐锋也表示赞同，包括极狐是同样一个毛病，产品开起来都还不错，但是产品的定义上面确实没有什么太大的特点。上汽缺乏产品经理，在象牙塔这个圈子里面待时间长了，对市场一线的这种敏感度还真的不够。

“这些国有企业的问题，其实没有真正打过所谓的这种人民战争，就跟国军打仗一样，装备很好，编制很强，但是一打仗灵活性各方面的所谓的这种机动性就是不够。”

当然，除了自主高端新造车外，还有数量更加庞大的二线新势力们，同样遇到的很多问题。包括很多人开始讨论，零跑还有活路吗？

贺球辉认为，我完全看不出零跑有什么生命力的成长，无论从模式上还是从技术上还是从品质上。另外，它的销量波动太大了，经销体系没有办法稳定。

郭登礼则直接提出了解决方案：朱江明别管了，找一个专业的人士来管，他撤退，到后面零跑就活了，朱江明一管就完蛋。零跑的营销有问题，稀奇古怪。我觉得哪吒有希望，因为产品布局跟市场比较近。

徐锋比郭登礼还坚定的认为，零跑换个人也活不了，他表示零跑有的别的车企都有，零跑没有的别的车企也有。

对此，卫金桥做了全面的剖析。他认为包括零跑、哪咤在内，这些原来被认为仅次于蔚小理的二线品牌，他们现在也在重新寻找自己的定位。第一它们是价格战的非常坚定的执行者，相比一些国企或者一些被端着的一些企业来讲，我觉得它生存机会还是偏大一点的。

“所以我觉得目前在电动车企业里面排名前8名甚至前6名的企业，还是非常有大的机会。”

除了零跑外，威马现在也是一个很典型的新势力车企。卫金桥认为，威马就是一帮投机心态的人，起了个大早，然后心怀鬼胎，一切以上市和兑现个人的利益为目的，然后导致让很多人一地鸡毛。

这就是人的问题，这个问题可以套在其他车企身上，包括天际、爱驰等。可能每个企业的死亡或者是消亡都有各自的原因，但是核心的原因跟决策层和创始人的初心是有非常大的关系，你的心正不正？

郭登礼继续沿用了“人”的那套理论，他表示，威马沈晖最大的问题就是身边的人用错了，身边一帮跟他心不在一起，老想搞钱。

传统车企的独善其身

今年1-2月份，头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、长安汽车、吉利汽车、长城汽车等传统车企品牌份额提升明显。此外，奇瑞今年非常气势如虹，还有一个就是实力比较雄厚的上气荣威加名爵。那么除了这4+2的之外，其他的品牌还有机会吗？

郭登礼以传祺为例，他认为传祺作为一个华南车企，品质和造型和价格比较靠近市场。MPV中的M8和M6已经占据了高度，至少还能坚持5年。如果再把PHEV推出，把产品力做上去，其他东西就跟着走就是了。

徐锋则表示：不能一棍子打死。我就是一个核心问题，首先要把整个的管理流程和成本控制到极致。只要有相对的比较低成本优势，你就能活下来。产品都不会差到哪去，差的是你的资源投入、资源投入不够。

他以北汽为例，徐锋认为北汽越野还是北汽最盈利的部门，但北汽自主不好说，估计存活概率不大，极狐最好办法还是合并了。

贺球辉则总结称，这么多年来，普通的传统燃油车品牌并没有建立品牌的任何议价能力，所以说它们以前的资产是不存在的。那么在后续的发展过程中，由于整个市场环境的转型，对他们来说压力是比较大的。搞新能源、搞混动或者搞PHEV，今年要快速跟上，要不然就混下去。

卫金桥则给非主流品牌做了一些指导性意见，他认为，做独特个性化、小众性的产品，而不是做一个拉垮的没有竞争力的轿车或者普通的车型，它还是有生存机会的。如果它不是小众的，也不是很专业市场的这些传统品牌，实际上它的机会是确确实实是相当低。

郭登礼的意见则是，传统油车不是没市场，而是外方和中方他们对利润的追求，对收益的追求太高，期望值太大，没有做到产品的价格跟市场的价格匹配。应该把利润开刀，把产品做得更加理性一点，一定激发出消费者购买。

实际上，很多人关心韩系企业在中国市场是不是没有活路。

其实最重要的说用什么样的心态来重新进入中国市场，怎么样去进入中国市场的电动化。这些全球性的大型车企一定会面临着比亚迪、吉利、长城这样的企业跟它在海外市场打仗，因此也需要积累在中国本土市场跟这些中国企业作战的经验。

那么法系和马自达呢？徐锋表示从感情上不希望它们都洗出去，对于整个行业都不是特别好，对我们所有行业的人都是伤害，但我觉得大概率都是会洗出去的。而郭登礼还是那句：如果现在新的东风领导上任，一定得对年轻人对专业人士重用。

卫金桥认为，法系车在中国市场是很难被替代的，它可能不会回到巅峰的年销71万辆，但是它可以维持15万辆左右的一个合理的规模。法系车所代表的这种独特美感，在目前来看，5年之内中国没有任何一个品牌是可以接近它。

不仅仅是二线合资品牌，在豪华品牌中，也有几家这样的车企。徐锋表示，凯迪拉克我们不用担心它，上海通用只要存在，凯迪拉克卖多少量都会存在的，因为它整个的制造体系、渠道体系，都是能够容得下一个凯迪拉克的。

郭登礼则对林肯不抱有希望，他认为，林肯的产品完全可以被未来的中国品牌高端化取代。由于它新能源化没有来不及转换，根本没机会。以进口的形式出现每年卖2-3万台，还真的有点戏，如果要大规模做上10-15万台，一点戏都没有。

对此，卫金桥总结称：有一个很现实的问题的，如果说它是一个单一的品牌，他没有后面的母公司的支持，或者说没有强大的销量和渠道的支撑，他是很难活过今年。最重要的事情是今年如果没有足够多的资源，或者整个制造成本、渠道竞争力、对于今年的市场出现明显的预判的时候，今年活下来的概率很小。

数据统计，中国汽车市场传统的油车合资公司大概还有18家，自主品牌大概有20多家，新势力品牌有70多家，确确实实是太多了。所以这一轮的整合以2023年的整个市场出现剧烈的分化为起点，这是个不可避免的。80%的非主流品牌中的80%一定会死掉，这是未来两年的必然的趋势，这也是不可阻挡的。

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