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“玩家们”在造车“围城”中乐此不疲

2023-07-07 13:43:33    来源:维科号

“车能不能造出来不重要,只要“造车蓝图”能继续画下去,就有人会为这幅“画”买单。”作者/玄青

发布会开了,新车型亮相了,新的投融资也来了……贾跃亭的FF91终于进入了量产阶段。纵观世界汽车工业史,贾跃亭曲折、离奇、打不死的造车梦比产品本身更具看点。


(资料图片仅供参考)

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贾跃亭的造车钱又被“造”掉了

历时九年,已经烧掉数十亿美元的FF,终于迎来了首次亮相和首批交付的时刻。但这一过程也经历了数次反转。

5月25日,FF宣布举行FF 912.0终极发布,首批用户将有机会全额付款以体验创新的FF 91,并锁定产品的拥有权。

5月31日上午9点,发布会如约而至,FF91 2.0亮相后,外界以休旅跨界车造型“大鼠标”来形容这款ai超级跑车。

6月17日,FF发通告称,把第二阶段的交付时间从今年6月延迟至今年8月。这已经是今年以来的第五次“跳票”了。

6月21日,贾跃亭在微博上对延期交付行为发长文致歉,称此次交付推迟是因为FF团队的工业化能力不足和融资能力不足。

6月27日,FF称获得最高1.05亿美元(约7.59亿元)的融资承诺。这些融资将被用于支持FF 91的持续生产和交付。

根据FF发布的最新财报,今年第一季度公司实现净收入650万美元(4620万人民币),亏损1.531亿美元(10.88亿人民币)。自2014年成立至2022年年底,FF累计亏损已达34.35亿美元(244亿人民币)。

在持续亏损的情况下,FF资金链“风险”始终存在。据统计,FF自成立至今,总共融资了14次。即使现阶段部分产能可以运行,但上述融资与全面交付FF91“还需3亿美元”的目标相差甚远。如果融资数额属实,我们不得不佩服贾跃亭强大的吸金能力。要知道,贾跃亭是通过债务重组、反向拆股,拉来恒大、泛海系、煤老板共同注资等一系列操作,才使FF走到今天。

02

FF91到底能不能量产?

目前,FF最棘手问题的并不是资金,而是产能。FF91交付数次“跳票”,能否量产一直是外界最大的质疑。2021年10月,距FF成功登陆美股不到4个月,FF就被做空机构J Capital Research(投资咨询公司)盯上。当时做空的理由之一就是公司未来的财务状况、汽车预订数量、量产能力数据存在虚假信息,量产情况被质疑。

翻看FF对外公开的资料,可以看出FF91“难产”原因有三。

一是建造基础建设耗费大量资金。拥有自建产线是车企量产和交付的关键,当年贾跃亭在拿到恒大的投资后,马上宣布其在加州占地110万平方英尺的汉福德工厂破土动工,但是建造符合汽车工厂的生产体系往往需要几年甚至十几年的时间,投入巨额资金。在国内,目前还没有一家新造车企可以完全自建生产体系,很多公司选择外包。可见,贾跃亭将大量资金投向了自建生产体系。数据显示,2017年底,FF只用了两个月就“烧光”了恒大投资的8亿美元,这与对产线的巨额投资不无关系。

二是砸重金解决技术难题。贾跃亭对FF91的画像是““法拉利+迈巴赫”——极致科技顶奢产品、技术和品牌定位+塔尖用户共创共享轻资产模式。但时间已过九年,当初的很多装配标准已过时,电池续航700Km的豪言如今看起来也泛善可陈,贾跃亭自己也承认“FF团队的工业化能力不足。”在FF不停拉长生产周期的同时,也意味着不断地自我否定,打乱节奏。如果没有重资保障技术革新,很难实现“创新、量产、最前沿”的目标。

三是花钱请人。贾跃亭的造车总监们都大有来头。FF联合创始人Nick Sampson先后效力于特斯拉、莲花和捷豹;FF前全球设计负责人Richard Kim曾是宝马i系列首席设计师;FF前首席技术官Ulrich kranz是宝马i系列灵魂人物;负责全球制造业务的副总裁Dag Reckhorn是特斯拉Model S前制造总监……

2019年,原宝马i8车型开发负责人、拜腾创始人毕福康出任FF公司CEO,企图挽回FF下沉颓势。但2022年FF测试车自燃起火,渐接导致其被罢免。后来,FF中国区CEO陈雪峰接任CEO。

陈雪峰业务精深,眼光独到。他的加入,意味着FF在产线独立和量产加速方面更进一步。

业界也对贾跃亭的执着和勇气报以认可。理想汽车CEO李想日前发微博表示:“FF91,第一批造车新势力中造型设计最前沿、最大胆的车型,没有之一。FF91发布造型的时候,理想ONE还在设计造型。我们有很多优秀的负责人都是从FF过来的,包含智能座舱的多个负责人,还有好几个产品经理。”

03

新造车势力未来并不明朗

如今,不仅是FF,造车新势力们也越发感叹日子不好过。据统计,国内早已形成车型产品链的蔚小理依然还在亏损,它们三家2022年一共卖出37.6万台车,亏损256亿元。

小鹏汽车董事长何小鹏曾表示,以前看别人造车觉得100亿元太夸张,现在自己造车才知道200亿元都不够花。

如果说前两年大家都能烧钱抢占市场,但今年政府取消了新能源汽车补贴,市场也进入过度竞争时期,车企单一的竞品红利在消失,很多车企是“卖一辆亏一辆”。

业内人士指出,仅电池研发费用就占新能源造车成本的一半,还要解决芯片不被卡脖子,全硬件智能一体化升级问题,多重工作齐头并进,烧去千亿本金也不夸张。这就像一场长跑,只有开始,没有终点,除非中途退赛。各位参赛选手状态也不尽相同,有人需要保持体力,有人需要奋力冲刺。

对于FF来说,靠单一的车型根本无法覆盖成本,更别说盈利了。目前唯一能做的事是保持体力一直陪跑,不断注资续命。所以很多时候,贾跃亭更愿意自称造车“玩家”,而不是某某品牌研发者。这种一厢情愿似的一往无前,有着“玩命”的赌徒心态,也蕴含着执着的企业家精神。‍

在“造车”的“围城”里,各位玩家却在乐此不疲。如今的老贾越战越勇,对他的舆论态势也从全民共讨到一半海水、一半火焰。大家似乎得到共识,车能不能造出来不重要,只要能画出“造车蓝图”,就有人会为这幅“画”买单。

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